Barreiras para trabalhar: a divisão espacial entre empregos e destinatários de bem-estar

SUMÁRIO EXECUTIVO

Os limites de tempo e requisitos de trabalho da lei de reforma do bem-estar de 1996 representam um grande desafio para as grandes áreas metropolitanas dos EUA, onde centenas de milhares de pessoas de baixa renda devem encontrar empregos básicos. O esforço de bem-estar para o trabalho em andamento nas cidades americanas revela um fenômeno que muitos estudiosos já conheciam: há uma? Incompatibilidade espacial? entre onde os trabalhadores vivem e onde estão localizados os empregos, e os trabalhadores de baixa renda muitas vezes não têm um meio fácil de viajar entre a casa e o trabalho.

durante ____________, gastos, dívidas e o uso de crédito diminuem.

Funcionários nos níveis federal, estadual e local já estão lutando para resolver a incompatibilidade espacial por meio de soluções de transporte, mas carecem de informações sólidas sobre o que é a incompatibilidade espacial, por que ocorre e a melhor forma de remediá-la por meio do transporte. Uma revisão da literatura empírica e do trabalho prático mostra que nem todas as áreas metropolitanas experimentam o mesmo grau de incompatibilidade espacial e que as soluções políticas podem variar de cidade para cidade.



Este documento para discussão faz três coisas. Primeiro, ele propõe um índice pelo qual podemos avaliar o grau de incompatibilidade espacial e categorizar as áreas metropolitanas de acordo com a gravidade da incompatibilidade. Em segundo lugar, realiza uma categorização preliminar de cinco cidades para ilustrar os vários graus de incompatibilidade encontrados entre áreas metropolitanas com grandes populações de bem-estar. Terceiro, faz recomendações de curto e longo prazo para políticas federais e estaduais.

Essas prescrições de política são informadas por várias observações:

  • Os programas de transporte de baixa renda não são simples de executar. Eles podem precisar ser integrados a outros serviços e flexíveis a fim de se adaptarem aos horários de trabalho dos trabalhadores iniciantes.
  • A escolha entre o empoderamento da comunidade urbana e o acesso a empregos nos subúrbios não precisa ser uma proposição de ou-ou. Oferecer mobilidade aos trabalhadores do centro da cidade para viajar de e para empregos suburbanos aumenta a renda familiar e, por sua vez, aumenta o fluxo de capital de volta para os bairros urbanos.
  • Os subúrbios não são monolíticos. Eles podem variar amplamente em seu grau de acessibilidade ao transporte público e na qualidade do trabalho. As estratégias de colocação de empregos precisam distinguir entre os subúrbios do anel externo e interno; eles não devem ser orientados pela demanda, colocando os trabalhadores em empregos independentemente da distância da cidade ou se a qualidade do salário supera o custo de oportunidade do trajeto.
  • As soluções de transporte devem ter como objetivo promover mudanças incrementais e sistêmicas que criem igualdade no transporte para pessoas de baixa renda e melhorem os sistemas de transporte de longo prazo para famílias de todas as rendas. não criar? especial? programas para os pobres do centro da cidade.
    As recomendações da política de curto prazo argumentam fortemente que os novos programas de subsídios federais, particularmente os subsídios de Acesso a Empregos a serem concedidos pelo Departamento de Transporte dos EUA, devem ser direcionados, coordenados e sustentáveis ​​a fim de mitigar adequadamente os efeitos da incompatibilidade espacial. Especificamente:
  • Os subsídios federais para programas de transporte de baixa renda devem ser direcionados às áreas metropolitanas (geralmente grandes) que estão enfrentando a incompatibilidade espacial mais grave.
  • Essas bolsas devem recompensar os candidatos cujos esforços maximizam os recursos do sistema de transporte metropolitano existente, utilizam uma variedade de modos de transporte que refletem os padrões de transporte e mercado de trabalho da área metropolitana em geral (por exemplo, transporte público, transporte privado, vanpools e carros) e priorizar a colocação no emprego de acordo com a acessibilidade ao transporte e a qualidade do trabalho.
  • Os líderes federais devem dar o exemplo e tornar os programas de transporte de baixa renda uma parte integrante da política federal de transporte urbano, tomando medidas para impor uma coordenação mais perfeita entre as agências de transporte e trânsito financiadas pelo governo federal em uma área metropolitana.
  • As agências federais devem incorporar medidas de avaliação mais rigorosas em novas concessões de transporte de baixa renda e devem melhorar a infraestrutura de informações federais para tornar os dados estatísticos baseados em placares mais acessíveis aos implementadores de programas locais.