O presidente Trump pode reverter as emissões de Obama e os padrões de eficiência de combustível para veículos leves?

Nos últimos dias do governo Obama, a Agência de Proteção Ambiental (EPA) surpreendeu muitos observadores ao acelerar a revisão em curso de seu dióxido de carbono (COdois) padrões de emissão e eficiência de combustível para veículos leves. Os padrões, uma peça central do Obama Plano de Ação Climática , havia sido emitido em 2012. Na época, a EPA se comprometeu a uma avaliação intermediária (MTE) da viabilidade tecnológica e dos custos dos limites de emissão para os anos modelo (MY) 2022-2025. Apesar das expectativas de que continuaria em 2018, a EPA anunciado em 30 de novembro de 2016 que havia concluído o MTE e se propunha a manter intactos os padrões de emissão para esses anos-modelo. Após comentários públicos, a agência afirmado esta determinação em 13 de janeiro de 2017.

A EPA imediatamente enfrentou forte crítica por se apressar em julgar questões que alguns achavam que deveriam ser transferidas para o próximo governo. Liderando o ataque estava a indústria automobilística, que com raiva reivindicado que a EPA executou uma avaliação acelerada e falha, violou salvaguardas processuais críticas em todas as etapas e se baseou em uma série de suposições e análises técnicas problemáticas.

A indignação da indústria deve ser tomada com um grande grão de sal. Embora concordando com os padrões MY 2022-2025 em 2012, a indústria recentemente questionou sua viabilidade e, sem dúvida, esperava que fossem enfraquecidos pela administração Trump. Embora a indústria possa estar desapontada com o fato de o Obama EPA ter acelerado seu cronograma de MTE, isso ficou ao critério do EPA. A única questão legítima é se, ao agir rapidamente, o EPA comprometeu a qualidade de sua análise técnica e econômica.



Este não é comprovadamente o caso. Apesar da imagem da indústria de um processo profundamente falho, a EPA de fato desenvolveu um registro técnico abrangente, conduziu uma avaliação completa dos problemas, solicitou comentários públicos em várias ocasiões e respondeu longamente às críticas da indústria sobre seus projetos de análise. Tendo feito um julgamento considerado de que as metas de emissão e eficiência do MY 2022-2025 são tecnologicamente viáveis ​​e benéficas para os consumidores, a EPA não tinha razão para atrasar o fechamento do MTE em seus próprios termos - reconhecendo que o próximo governo poderia dar outra mordida no apple se discordou da análise da agência.

A equipe Trump não fez segredo de seu desejo para desmantelar as iniciativas climáticas do presidente Obama. Os padrões de emissões leves e eficiência de combustível são elevados em seu lista de acertos , com conselheiros de Trump pedindo que eles se submetessem a uma cirurgia radical, se não a eliminação total. Mas Trump descobrirá que é mais fácil falar do que fazer.

O Trump EPA precisará navegar em um campo minado de obstáculos legais e técnicos se tentar retirar ou enfraquecer os padrões, e os erros trarão uma derrota quase certa nos tribunais. Além disso, a Califórnia pode efetivamente se opor a um movimento para reverter os padrões federais, mantendo e até mesmo fortalecendo seus próprios padrões, criando sistemas duelosos de controle de emissões que seriam impraticáveis ​​para a indústria.

A probabilidade é de que, após manobras prolongadas, os padrões permaneçam intactos ou se tornem mais rigorosos. Esperançosamente, agora que o Obama EPA falou, a indústria vai recuar sua retórica estridente e se concentrar em trazer ao mercado as tecnologias de baixa emissão nas quais está investindo bilhões.

Encaixotado no Supremo Tribunal

Os padrões da EPA têm suas raízes na Suprema Corte de 2007 decisão dentro Massachusetts v. EPA , que derrubou a negação do governo Bush de uma petição que buscava a regulamentação do COdoisemissões de veículos leves sob o Clean Air Act (CAA). Depois de determinar esse COdoisera um poluente sujeito ao ato, o tribunal considerou que a EPA tinha a obrigação de determinar se essas emissões colocavam em risco a saúde pública e o bem-estar - uma decisão baseada estritamente na ciência das mudanças climáticas - e, em seguida, emitir regras que reduzissem as emissões dos veículos, se feito Esta descoberta.

O Trump EPA precisará navegar em um campo minado de obstáculos legais e técnicos se tentar retirar ou enfraquecer os padrões, e os erros trarão uma derrota quase certa nos tribunais.

Em resposta, a EPA coletou vasta literatura científica e relatórios de especialistas sobre mudança climática e resumiu exaustivamente suas principais descobertas. Após comentários públicos e posterior revisão por pares, concluído no final de 2009 que (1) concentrações elevadas de gases de efeito estufa (GEEs) na atmosfera podem ser razoavelmente antecipadas como prejudicando a saúde e o bem-estar públicos e (2) as emissões de gases bem misturados de novos veículos motorizados contribuem para esses níveis atmosféricos perigosos .

Esta descoberta de perigo foi sustentado na revisão judicial. Com base em suas descobertas, Massachusetts v. EPA obrigou a EPA a regular o CO levedoisemissões e a agência cumpriu essa responsabilidade por meio de seus padrões de emissão de 2010 e 2012.

Embora alguns conselheiros do Trump tenham meditou sobre retirar a determinação de perigo, isso seria um levantamento incrivelmente pesado. A ciência que sustenta a determinação é bem documentada e amplamente aceita, e desenvolver um repúdio confiável dessa ciência seria uma tarefa assustadora. Qualquer tentativa de fazer isso poderia sair pela culatra e convidar à condenação da comunidade científica global, para não mencionar a rejeição nos tribunais.

Se a descoberta de perigo permanecer em vigor, um movimento para retirar as normas violaria a obrigação de regulamentar o CO de veículodoisemissões impostas pelo Supremo Tribunal Federal e provavelmente seriam declaradas ilegais.

todos os seguintes são problemas causados ​​pela deflação, exceto

Enfraquecendo os padrões por meio da criação de regras

A decisão da Suprema Corte não impediria necessariamente o presidente Trump de tentar reduzir o rigor das normas. No entanto, é um axioma de lei administrativa que as regras em vigor não podem ser alteradas sem uma regulamentação completa de aviso e comentário. Em tal processo, o Trump EPA suportaria o ônus de justificar limites de emissão mais altos e precisaria abordar os requisitos do CAA e o extenso registro que foi desenvolvido quando os padrões foram adotados pela primeira vez em 2010 e 2012 e aumentados através do MTE .

Assim que a EPA constatar a existência de perigo, o CAA requer a EPA para definir padrões que reflitam o maior grau de redução de emissão alcançável por meio da aplicação de tecnologia que o administrador determina que estará disponível para o ano modelo ao qual tais padrões se aplicam, considerando custos, segurança e fatores de energia relacionados. A EPA aplicou esses critérios no desenvolvimento de padrões em 2010 para MY 2012-2016 e, em seguida, estendendo esses padrões para MY 2017-2025 em 2012 .

Junto com paralelo criação de regras s pela Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA), os dois conjuntos de padrões exigiam a redução progressiva das emissões de CO do tubo de escapedoise melhorando a eficiência de combustível de veículos de passageiros e caminhões leves, culminando em uma economia de combustível média projetada para toda a frota de 54,5 milhas por galão (mpg) até MY 2025. A EPA tem estimado que os padrões evitarão 6 bilhões de toneladas métricas de COdoisemissões durante a vida útil dos veículos vendidos em MY 2012-2025; economizar mais de US $ 1,7 trilhão em custos de combustível; e reduzir a dependência da América do petróleo em mais de 2 milhões de barris por dia em 2025.

Após anos de inatividade, pressão para melhorar a eficiência do combustível e reduzir o COdoisas emissões começaram a aumentar nos anos de George W. Bush. Os padrões de Obama foram produto de um processo inovador Acordo de 2009 entre o governo Obama, a indústria automobilística e o estado da Califórnia para criar uma estrutura nacional uniforme para o COdoisredução de emissões. Sob este acordo, os fabricantes de automóveis concordaram em não desafiar os padrões e a Califórnia concordou em aceitá-los no lugar de seus próprios requisitos.

Apoiar a viabilidade dos padrões foi uma engenharia abrangente e econômica análise desenvolvido pela EPA e pela NHTSA para demonstrar os caminhos da tecnologia para atender aos novos requisitos. O setor aceitou essa análise, mas garantiu o compromisso do governo de atualizá-la por meio de um MTE conforme o MY 2022-2025 se aproximasse. Ficou acordado que o MTE informaria uma determinação se as metas para esses quatro anos modelo deveriam ser enfraquecidas, fortalecidas ou mantidas. A EPA se comprometeu a fazer essa determinação até o mais tardar em abril de 2018, mas manteve a capacidade de concluir o processo antes.

A EPA e a NHTSA, trabalhando em conjunto com o California Air Resources Board, lançaram o MTE em julho de 2016 com um calado volumoso Relatório de Avaliação Técnica (TAR) . O TAR concluiu que as tecnologias para atender aos padrões estavam se desenvolvendo no ritmo, os custos seriam menores do que o previsto em 2012 e os padrões poderiam ser atendidos com tecnologias de combustão interna e eletrificação mínima. Mesmo com preços de gás mais baixos, o TAR descobriu que a economia nos custos de combustível excederia em muito os aumentos nos preços dos veículos após um curto período de retorno. E o TAR determinou que, por causa das mudanças na mistura da frota de carros de passageiros e SUVs, os padrões gerais atingiriam CO mais baixodoisreduções do que as originalmente projetadas.

Houve muitos comentários sobre o rascunho do TAR. ONGs argumentou que havia um caso forte de que os padrões deveriam ser reforçados com base nas conclusões do TAR e na escassez de reduções de gases de efeito estufa resultantes de mudanças no mix da frota. Em contraste, a indústria automobilística teve problema com a análise do TAR, argumentando que o caminho da tecnologia era mais difícil e mais caro do que o projetado e que um aumento significativo em veículos elétricos e híbridos seria necessário para o cumprimento dos padrões, resultando em custos significativamente maiores e falta de aceitação do consumidor.

Apesar das afirmações da indústria de que a EPA deu pouca atenção aos seus comentários em sua pressa para concluir o MTE, a agência de fato conduziu uma modelagem adicional extensa usando os dados mais recentes sobre as condições de mercado, custos de combustível e desempenho de tecnologia. Esta nova análise, juntamente com uma resposta completa aos comentários da indústria, foi resumida na determinação proposta de 268 páginas e apresentada de forma mais completa em uma página de 719 Documento de Suporte Técnico . A conclusão da EPA foi que os argumentos da indústria não eram válidos e que os padrões atuais são de fato viáveis ​​e econômicos.

Por exemplo, a EPA observou que a modelagem da indústria presumiu que as únicas tecnologias disponíveis em MY 2025 serão aquelas em uso em MY 2014 e não melhorarão em eficiência. De acordo com a agência, [i] não é plausível que as melhores eficiências do trem de força de hoje representem o limite das eficiências alcançáveis ​​no futuro.

Além disso, com base na modelagem adicional de possíveis caminhos de tecnologia usando um caso central e oito casos de sensibilidade, a EPA reafirmou sua conclusão de que os padrões podem ser atendidos amplamente por meio da utilização de um conjunto de tecnologias avançadas de gasolina, com penetração limitada de veículos híbridos e elétricos . (Esta é a mesma conclusão que a Academia Nacional de Ciências chegou em 2015 relatório .) Com a premissa de que as questões de aceitação do consumidor dependem principalmente da aceitabilidade das tecnologias para veículos convencionais a gasolina, a EPA enfatizou que os dados até o momento confirmam que os consumidores não têm preocupações com essas tecnologias; que fornecem benefícios auxiliares que podem aumentar a aceitação dos veículos pelos consumidores; e que os consumidores continuarão a se beneficiar da economia de combustível que, com o tempo, excederá os modestos aumentos nos preços dos veículos (cerca de US $ 875 por veículo em toda a frota).

Será difícil para os nomeados políticos da nova administração reverter essas descobertas, que não representam julgamentos de políticas, mas o produto de complexas análises econômicas e de engenharia feitas por especialistas em agências de carreira e seus contratados. Se o trabalho técnico da agência não for reprovado, a decisão de enfraquecer os padrões seria instável e poderia facilmente ser considerada arbitrária e caprichosa por um tribunal de revisão. E mesmo que algumas mudanças sejam feitas nas análises técnicas da EPA sob o comando de Trump, elas provavelmente justificariam aumentos modestos nos limites de emissão MY 2022-2025 - uma realização insignificante para o tempo, recursos e capital político que a equipe de Trump precisaria investir.

The California f ator

O que quer que o presidente Trump faça, a Califórnia provavelmente terá a última palavra sobre os limites de emissão e metas de economia de combustível MY 2022-2025.

Com base em sua liderança inicial na redução da poluição de veículos, a Califórnia goza de um status privilegiado sob o CAA e pode definir padrões de emissão que são mais rigorosos do que aqueles adotados pela EPA se a agência emitir um renúncia de preempção . Outros estados podem adotar os padrões da Califórnia e então implementá-los no lugar dos limites federais.

A Califórnia tem historicamente usado sua influência para pressionar a EPA a adotar padrões nacionais mais rígidos e sua influência foi um fator importante na estrutura para abordar o COdoisemissões que se desenvolveram no início da administração Obama. Em 2004, a Califórnia adotou seu próprio COdoisemissão limites para a frota leve. Treze estados mais o Distrito de Columbia optaram pelos padrões da Califórnia, estendendo-os a 40 por cento do mercado nacional de serviços leves. Com o governo Obama buscando integrar os padrões da Califórnia em uma estrutura nacional, os padrões de 2010 e 2012 da EPA incorporaram muitos elementos da abordagem da Califórnia. Em troca, Califórnia apoiado os padrões federais, mas insistiu que a EPA emitisse uma isenção de preempção para que as regras da Califórnia permanecessem nos livros e pudessem ser aplicadas se os padrões federais fossem enfraquecidos. A EPA garantido essas renúncias.

Além de participar do MTE e apoiar a recente determinação da EPA, a Califórnia acabou de concluir um Reveja de seus próprios padrões MY 2022-2025. Esta revisão ocorreu tendo como pano de fundo as ameaças de reversão de Trump e as recentes decisão para reduzir as emissões de GEE em toda a economia em 40% abaixo dos níveis de 1990 até 2030. A revisão recomenda que a Califórnia mantenha seus padrões MY 2022-2025, mas alerta que padrões mais rigorosos podem ser necessários se os padrões nacionais forem enfraquecidos. (A EPA tem disse que o registro do MTE justificaria o fortalecimento dos padrões nacionais, embora tenha optado por não fazê-lo). As isenções concedidas pelo Obama EPA devem abrir caminho para manter os atuais padrões da Califórnia em vigor, não obstante especulação que o nomeado do presidente para administrador da EPA, Scott Pruitt, pode tomar a medida sem precedentes e legalmente duvidosa de revogar essas isenções.

O governo Trump provavelmente será um caso isolado em um mundo que continua preocupado com as mudanças climáticas e comprometido com a contínua descarbonização do setor de transporte.

O desejo frequentemente repetido da indústria por consistência nacional seria frustrado se a Califórnia e o governo federal adotassem um CO divergentedoispadrões de emissão. Como a indústria não pode operar de forma eficiente se estiver sujeita a sistemas conflitantes de controle de emissão, ela provavelmente teria pouca escolha a não ser construir todos os veículos dos EUA em conformidade com os requisitos da Califórnia - marginalizando quaisquer padrões federais mais fracos que o Trump EPA conseguiu colocar em prática .

Liderando da retaguarda

Embora a indústria possa estar insatisfeita com a decisão da EPA de truncar o MTE e interromper o debate, ela realmente deseja montar uma batalha de retaguarda de 3-4 anos para enfraquecer os padrões federais que provavelmente não terá sucesso? Esta é a melhor postura para uma indústria próspera e bem-sucedida que está se preparando para um futuro radicalmente diferente, proporcionado por rápidas mudanças tecnológicas?

Em 10 de novembro memorando para a equipe de transição de Trump, a Alliance of Automobile Manufacturers elogiou o sucesso recente da indústria, observando que as vendas de veículos novos são fortes [e] o emprego está crescendo. (Na verdade, Vendas de veículos em 2016 foram os mais altos já registrados). A aliança observou que os americanos veem os automóveis fabricados hoje como significativamente melhorados em relação a uma década atrás. E enfatizou que os carros são muito mais eficientes do que no passado recente e que os ganhos em eficiência ocorreram mesmo quando a combinação de preços mais baixos da gasolina e maior eficiência do motor convencional resultou em ... crescente participação de mercado de caminhões leves em comparação com carros.

Financiamento da ONU por país 2016

A aliança também chamou a atenção para as mudanças dinâmicas que transformam a indústria e ressaltou que a pesquisa é ambiciosa e consequentes e as inovações tecnológicas estão redefinindo a mobilidade como a conhecemos. Veículos autônomos são uma área onde o progresso tem sido rápido e gigantes do Vale do Silício como Apple e Google, empresas de carona como Uber e fabricantes de automóveis têm despejado bilhões em P&D.

O mesmo se aplica aos veículos elétricos. Reduções significativas nos custos da bateria e aumentos no driving range, juntamente com a construção de redes de recarga, estão tornando os veículos elétricos mais competitivos. Especialistas prever que estamos nos aproximando de um ponto de inflexão em que o diferencial de preços entre os veículos elétricos e convencionais desaparece e um mercado de massa surge rapidamente. As montadoras estão claramente se posicionando para essa eventualidade ao apresentar uma série de novos modelos em um espectro de segmentos de mercado. Toyota, por exemplo, anunciado em 2015, uma meta de reduzir o CO médio global de veículos novosdoisemissões em 90 por cento até 2050 por meio da penetração progressiva no mercado de veículos com emissão zero. E Mark Shields, CEO da Ford, recentemente previsto que as vendas de veículos elétricos excederão as de veículos movidos a gás em 15 anos.

O movimento para veículos elétricos é uma tendência global e outras economias importantes (Canadá, UE e China) ter padrões de emissão e economia de combustível iguais, senão mais rigorosos do que os requisitos dos EUA. Na esteira da eleição de Trump, essas nações afirmaram que pretendem manter o curso em seus compromissos climáticos.

Nesse contexto, é chocante ver a indústria argumentando que melhorias adicionais nas tecnologias de motores a gasolina serão difíceis de alcançar e que as deficiências de custo e desempenho bloquearão a aceitação do consumidor de veículos com emissão zero. Esta mensagem profundamente defensiva está em desacordo com o impressionante recorde recente da indústria de melhor desempenho do veículo e ganhos de economia de combustível, sua força financeira e enormes capacidades técnicas e rápidas mudanças na tecnologia e no mercado que professa saudar.

O governo Trump provavelmente será um caso isolado em um mundo que continua preocupado com as mudanças climáticas e comprometido com a contínua descarbonização do setor de transporte. Os fabricantes de automóveis dos EUA, que são líderes de uma grande indústria global, deveriam pensar duas vezes antes de estar do lado errado do progresso.

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