Tráfego: Por que está piorando, o que o governo pode fazer

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O aumento do congestionamento do tráfego é uma condição inevitável em grandes e crescentes áreas metropolitanas em todo o mundo, de Los Angeles a Tóquio, do Cairo a São Paulo. O congestionamento do tráfego nas horas de ponta é um resultado inerente à forma como as sociedades modernas operam. Ela se origina do desejo generalizado das pessoas de perseguir certos objetivos que inevitavelmente sobrecarregam as estradas e os sistemas de trânsito existentes todos os dias. Mas todo mundo odeia o congestionamento de tráfego, e isso está piorando, apesar das tentativas de remediação.

Os passageiros costumam ficar frustrados com a incapacidade dos formuladores de políticas de fazer qualquer coisa sobre o problema, o que representa um desafio significativo para as políticas públicas. Embora os governos nunca consigam eliminar o congestionamento nas estradas, existem várias maneiras de as cidades e os estados agirem para contê-lo.


O problema real

O congestionamento do tráfego não é principalmente um problema, mas sim a solução para o nosso problema básico de mobilidade, que é que muitas pessoas querem se deslocar no mesmo horário todos os dias. Por quê? Porque a operação eficiente da economia e do sistema escolar exige que as pessoas trabalhem, frequentem a escola e até mesmo façam tarefas durante aproximadamente as mesmas horas para que possam interagir umas com as outras. Esse requisito básico não pode ser alterado sem prejudicar nossa economia e sociedade. O mesmo problema existe em todas as grandes áreas metropolitanas do mundo.



Nos Estados Unidos, a grande maioria das pessoas que procuram se deslocar durante o horário de pico usa veículos automotores particulares, por dois motivos. Uma é que a maioria dos americanos reside em áreas de baixa densidade que o transporte público não pode atender com eficiência. A segunda é que os veículos privados são mais confortáveis, mais rápidos, mais privados, mais convenientes no tempo de viagem e mais flexíveis para realizar várias tarefas em uma viagem do que quase qualquer forma de transporte público. À medida que a renda familiar aumenta em todo o mundo, mais e mais pessoas mudam de modos de locomoção mais lentos e menos caros para carros e caminhões de propriedade privada.

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Com 87,9 por cento dos passageiros diários da América usando veículos particulares e milhões querendo se deslocar no mesmo horário, o problema básico da América é que seu sistema rodoviário não tem capacidade para lidar com cargas nas horas de pico sem forçar muitas pessoas a esperar na fila para esse espaço rodoviário limitado. Esperar na fila é a definição de congestionamento, e a mesma condição é encontrada em todas as grandes regiões metropolitanas em crescimento. Na verdade, o congestionamento do tráfego é pior na maioria dos outros países porque as estradas americanas são muito melhores.


Lidando com o problema de mobilidade

Existem quatro maneiras pelas quais qualquer região pode tentar lidar com o desafio da mobilidade. Mas três deles são politicamente inviáveis ​​ou fisicamente e financeiramente impossíveis nos Estados Unidos.

Cobrando pedágios nos horários de pico. Os governos podem cobrar dinheiro das pessoas para entrar em todas as faixas nas principais estradas de transporte durante os horários de pico. Se o pedágio fosse alto o suficiente e cobrado eletronicamente com cartões inteligentes, o número de veículos em cada estrada principal durante os horários de pico poderia ser reduzido o suficiente para que os veículos pudessem se mover em alta velocidade. Isso permitiria que mais pessoas viajassem por pista por hora do que nas atuais condições altamente congestionadas.

Os economistas dos transportes há muito defendem essa tática, mas a maioria dos americanos rejeita essa solução politicamente por dois motivos. O pedágio favoreceria os motoristas mais ricos ou subsidiados e prejudicaria os pobres, de modo que a maioria dos americanos ficaria ressentida com eles, em parte porque acreditam que estariam em desvantagem.

A segunda desvantagem é que as pessoas pensam que esses pedágios seriam apenas mais um imposto, obrigando-as a pagar por algo que já pagaram por meio do imposto sobre a gasolina. Por ambas as razões, poucos políticos em nossa democracia - e até agora, em qualquer outro lugar do mundo - defendem essa tática. Esquemas limitados de tarifação de estradas que foram adotados em Cingapura, Noruega e Londres afetam apenas o congestionamento em centros urbanos lotados, o que não é o tipo de congestionamento nas principais artérias que a maioria dos americanos enfrenta.

Ampliando enormemente a capacidade rodoviária. A segunda abordagem seria construir capacidade rodoviária suficiente para lidar com todos os motoristas que desejam viajar nas horas de pico ao mesmo tempo, sem atrasos. Mas essa cura é totalmente impraticável e proibitivamente cara. Os governos teriam que alargar todas as principais estradas comutáveis ​​demolindo milhões de prédios, derrubando árvores e transformando a maior parte de todas as regiões metropolitanas em uma gigantesca laje de concreto. Essas estradas seriam então totalmente subutilizadas fora dos horários de pico. Há muitas ocasiões em que adicionar mais capacidade rodoviária é uma boa ideia, mas nenhuma grande região pode se dar ao luxo de construir o suficiente para eliminar completamente o congestionamento nos horários de pico.

Expandindo enormemente a capacidade de transporte público. A terceira abordagem seria expandir a capacidade do transporte público o suficiente para deslocar tantas pessoas dos carros para o transporte público que não haveria mais excesso de demanda por estradas durante os horários de pico. Mas nos Estados Unidos em 2000, apenas 4,7% de todos os passageiros viajavam em transporte público. (Fora da cidade de Nova York, apenas 3,5 por cento usam transporte público e 89,3 por cento usam veículos particulares.) Um dos principais motivos é que a maior parte dos deslocamentos em transporte público está concentrada em algumas regiões grandes e densamente povoadas com extensos sistemas de transporte ferroviário fixo. As nove áreas metropolitanas dos EUA com o maior número de passageiros de trânsito diário, quando consideradas em conjunto, respondem por 61 por cento de todos os deslocamentos de trânsito dos EUA, embora contenham apenas 17 por cento da população total. Nessas regiões, os passageiros de trânsito são 17 por cento de todos os passageiros, mas em outros lugares, o trânsito transporta apenas 2,4 por cento de todos os passageiros e menos de um por cento em muitas regiões de baixa densidade.

Mesmo se a capacidade de trânsito existente da América fosse triplicada e totalmente utilizada, as viagens matinais em horário de pico aumentariam para 11,0 por cento de todas as viagens matinais. Mas isso reduziria todas as viagens matinais de veículos particulares em apenas 8,0% - certamente um progresso, mas dificilmente o suficiente para acabar com o congestionamento - e triplicar a capacidade do transporte público seria extremamente caro. Há muitas boas razões para expandir os sistemas de transporte público do país para ajudar na mobilidade, mas isso não reduzirá notavelmente o congestionamento de tráfego existente ou futuro nas horas de pico.

Viver com congestionamento. Esta é a única opção viável. A única maneira viável de acomodar o excesso de demanda por estradas durante os períodos de pico é fazer com que as pessoas esperem na fila. Isso significa congestionamento de tráfego, que é um mecanismo absolutamente essencial para as regiões americanas - e a maioria das outras regiões metropolitanas em todo o mundo - para lidar com a demanda excessiva de espaço viário durante os horários de pico todos os dias.

Embora o congestionamento possa parecer intolerável, as alternativas seriam ainda piores. O congestionamento no horário de pico é o mecanismo de equilíbrio que possibilita aos americanos perseguir outras metas que valorizam, incluindo trabalhar ou mandar seus filhos para a escola ao mesmo tempo que seus colegas, viver em assentamentos de baixa densidade e ter uma ampla escolha de lugares para morar e trabalhar.


O Princípio da Tripla Convergência

O aspecto menos compreendido do congestionamento do tráfego na hora de pico é o princípio da convergência tripla, que discuti na versão original do Preso no trânsito (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Esse fenômeno ocorre porque os fluxos de tráfego nas redes de transporte gerais de qualquer região formam relações quase automaticamente autoajustáveis ​​entre diferentes rotas, horários e modos. Por exemplo, uma grande via expressa de comutação pode estar tão congestionada todas as manhãs que o tráfego se arrasta por pelo menos trinta minutos. Se a capacidade dessa via expressa fosse dobrada durante a noite, o tráfego do dia seguinte fluiria rapidamente porque o mesmo número de motoristas teria o dobro do espaço viário. Mas logo se espalhou a notícia de que essa rodovia em particular não estava mais congestionada. Os motoristas que já haviam usado aquela estrada antes e depois do horário de pico para evitar o congestionamento voltariam para o período de pico. Outros motoristas que usavam rotas alternativas mudariam para esta via expressa mais conveniente. Até mesmo alguns passageiros que usavam metrô ou trens começavam a dirigir nessa estrada durante os períodos de pico. Em pouco tempo, essa convergência tripla para a estrada expandida durante os horários de pico tornaria a estrada tão congestionada quanto estava antes de sua expansão.

A experiência mostra que se uma estrada faz parte de uma rede de transporte maior dentro de uma região, o congestionamento do horário de pico não pode ser eliminado por muito tempo em uma estrada congestionada, expandindo a capacidade dessa estrada.

O princípio da convergência tripla não significa que expandir a capacidade de uma estrada congestionada não traz benefícios. Após a expansão, a estrada pode transportar mais veículos por hora do que antes, não importa o quão congestionada esteja, então mais pessoas podem viajar durante esses períodos mais desejáveis. Além disso, os períodos de congestionamento máximo podem ser mais curtos e o congestionamento em rotas alternativas pode ser menor. Todos esses são benefícios, mas essa estrada ainda experimentará algum período de congestionamento máximo diariamente.


Convergência tripla e outras propostas

A convergência tripla afeta a praticidade de outras soluções sugeridas para o congestionamento do tráfego. Um exemplo são as horas de trabalho escalonadas. Em teoria, se um certo número de trabalhadores puder se deslocar durante períodos menos movimentados do dia, isso irá liberar espaço em estradas antes congestionadas. Mas, uma vez que o tráfego se move mais rápido nessas estradas durante os horários de pico, isso atrairá outros motoristas de outras rotas, outros horários e outros modos onde as condições não mudaram para mudar para estradas melhoradas. Em breve, a remoção dos drivers de horas de trabalho escalonadas será totalmente compensada pela convergência.

A mesma coisa acontecerá se mais trabalhadores se tornarem telecomutadores e trabalharem em casa, ou se a capacidade do transporte público for expandida em rotas off-road paralelas a uma via expressa congestionada. É por isso que a construção de sistemas ferroviários leves ou mesmo novos metrôs raramente reduz o congestionamento do tráfego nas horas de pico. Em Portland, onde o sistema ferroviário leve dobrou de tamanho na década de 1990, e em Dallas, onde um novo sistema ferroviário ligeiro foi inaugurado, o congestionamento não diminuiu por muito tempo depois que esses sistemas já estavam funcionando. Apenas os preços rodoviários ou os impostos mais elevados sobre a gasolina estão isentos do princípio da tripla convergência.


Como o crescimento populacional pode atrapalhar a capacidade de transporte

O equilíbrio de um sistema de transporte terrestre também pode ser afetado por grandes mudanças na população ou na atividade econômica da região. Se a população de uma região está crescendo rapidamente, como no sul da Califórnia ou na Flórida, qualquer expansão da capacidade da via expressa principal pode em breve ser inundada por mais veículos gerados pela população adicional. Este resultado é fortalecido porque a população de veículos da América tem aumentado ainda mais rápido do que sua população humana. De 1980 a 2000, 1,2 veículos automotivos a mais foram adicionados à população de veículos dos Estados Unidos para cada 1,0 pessoa adicionada à população humana (embora essa proporção tenha diminuído para 1 para 1 na década de 1990). Espera-se que a população humana da nação cresça cerca de 60 milhões até 2020 - possivelmente adicionando outros 60 milhões de veículos ao nosso estoque nacional. É por isso que as perspectivas de redução do congestionamento do tráfego nas horas de pico no futuro são realmente sombrias.

Mudanças na atividade econômica também afetam o congestionamento regional. Durante o boom da internet e das telecomunicações no final da década de 1990, o congestionamento na área da baía de São Francisco se intensificou imensamente. Após o estouro da bolha econômica em 2000, o congestionamento caiu acentuadamente, sem qualquer mudança significativa na população. Assim, congestionamento severo pode ser um sinal de forte prosperidade regional, assim como a redução do congestionamento pode sinalizar uma desaceleração econômica.

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A razão mais óbvia para o aumento do congestionamento do tráfego em todos os lugares é o crescimento populacional. Em uma nação rica, mais pessoas significa mais veículos. Mas a milhagem total do veículo percorrido cresceu muito mais rápido do que a população. De 1980 a 2000, a população total dos Estados Unidos cresceu 24 por cento, mas o total de milhas percorridas por veículos cresceu 80 por cento devido ao uso mais intensivo de cada veículo. O número de veículos por 1.000 pessoas aumentou 14 por cento e o número de milhas rodadas por veículo aumentou 24 por cento. Mesmo sem qualquer ganho populacional nessas duas décadas, os quilômetros percorridos teriam aumentado 47%.

Uma razão pela qual as pessoas dirigiram seus veículos mais longe é que uma combinação de preços reais da gasolina em declínio (corrigidos pela inflação) e mais milhas por galão fez com que o custo real de cada milha dirigida caísse 54 por cento de 1980 a 2000. Isso ajudou a aumentar a fração dos EUA as famílias com carros passaram de 86% em 1983 para 92% em 1995.

Além disso, a construção de estradas americanas ficou muito aquém do aumento no número de viagens de veículos. As milhas das vias urbanas aumentaram 37% contra um aumento de 80% nas milhas percorridas. Como resultado, a quantidade de tráfego diário congestionado nas 75 áreas analisadas nos estudos do Texas Transportation Institute passou de 16% em 1982 para 34% em 2001.

Outro fator no congestionamento das estradas são os acidentes e incidentes, que alguns especialistas acreditam que causam metade de todos os congestionamentos de tráfego. De 1980 a 2000, o número absoluto de acidentes a cada ano permaneceu incrivelmente constante, e o número anual de mortes no trânsito nos Estados Unidos caiu 18%, apesar do grande aumento nas milhas percorridas pelos veículos. Portanto, os acidentes só poderiam ter causado mais congestionamento porque as estradas estavam mais lotadas, e cada acidente pode agora causar backups mais longos do que antes.

Incidentes são causas de atraso não relacionadas a acidentes, como carros parados, consertos de estradas, veículos capotados e mau tempo. Ninguém sabe quantos incidentes ocorrem, mas é um número muito maior do que acidentes. E o número de incidentes provavelmente aumenta junto com a direção total. Isso poderia ter contribuído para um maior congestionamento, e o fará no futuro.


Assentamentos de baixa densidade

Outro fator crucial que contribui para o congestionamento do tráfego é o desejo da maioria dos americanos de viver em assentamentos de baixa densidade. Em 1999, a National Association of Homebuilders perguntou a 2.000 famílias selecionadas aleatoriamente se eles preferiam comprar uma casa geminada de $ 150.000 em um ambiente urbano próximo a transporte público, trabalho e compras ou uma casa unifamiliar independente maior em um subúrbio periférico área, onde as distâncias para o trabalho, transporte público e compras eram maiores. Oitenta e três por cento dos entrevistados escolheram uma casa suburbana maior e mais afastada. Ao mesmo tempo, novos locais de trabalho têm se espalhado em áreas de baixa densidade na maioria das regiões metropolitanas.

Estudos anteriores, incluindo um publicado em 1977 por Boris S. Pushkarev e Jeffery M. Zupan, mostraram que o transporte público funciona melhor onde as densidades residenciais brutas estão acima de 4.200 pessoas por milha quadrada; habitações relativamente densas estão agrupadas perto de estações ou paradas de trânsito; e um grande número de empregos está concentrado em distritos comerciais relativamente compactos.

Mas em 2000, pelo menos dois terços de todos os residentes de áreas urbanizadas dos EUA viviam em assentamentos com densidades de menos de 4.000 pessoas por milha quadrada. Essas densidades são muito baixas para que o transporte público seja eficaz. Conseqüentemente, seus residentes são obrigados a depender de veículos particulares para quase todas as suas viagens, incluindo viagens durante os horários de pico.

Reconhecendo essa situação, muitos oponentes da expansão clamam por fortes limites de crescimento urbano para restringir o crescimento futuro em padrões mais compactos e de alta densidade, incluindo maior reinvestimento e maior densidade nos bairros existentes. Mas a maioria dos residentes desses bairros se opõe veementemente ao aumento das densidades, e a maioria das regiões americanas já tem densidades muito baixas para suportar grande parte do transporte público. Portanto, essa estratégia não reduziria muito o congestionamento de tráfego futuro.


Possíveis Melhorias

Embora seja praticamente impossível eliminar o congestionamento, existem várias maneiras de desacelerar sua taxa futura de aumento:

Crie faixas de pedágio de alta ocupação (HOT). O preço das estradas em horário de pico não seria politicamente viável se os legisladores colocassem pedágios em todas as principais vias de transporte, mas as vias HOT podem aumentar as opções de viajantes adicionando novas vias com pedágio às vias expressas existentes ou convertendo vias subutilizadas de veículos de alta ocupação (HOV) em vias HOT , e deixando atuais pistas convencionais sem pedágios. É verdade que as pistas HOT não eliminam o congestionamento. Mas eles permitem que qualquer pessoa que precise se mover rapidamente em um determinado dia o faça, sem forçar todos os motoristas de baixa renda a saírem das mesmas estradas durante os períodos de pico. Em algumas regiões, redes inteiras de pistas HOT podem aumentar a capacidade geral e fazer escolhas de alta velocidade sempre disponíveis para milhares de pessoas com pressa.

Responda mais rapidamente a acidentes e incidentes que bloqueiem o tráfego. A remoção mais rápida de acidentes e incidentes em estradas principais usando veículos de serviço móveis administrados por Centros de Gerenciamento de Tráfego administrados pelo governo, equipados com televisão e vigilância eletrônica das condições das estradas, é uma tática excelente para reduzir atrasos no congestionamento.

Construa mais estradas em áreas de cultivo. Os oponentes da construção de mais estradas afirmam que não podemos construir nossa saída do congestionamento porque mais capacidade de rodovia simplesmente atrairá mais viajantes. Devido à convergência tripla, essa crítica é verdadeira para estradas estabelecidas que já estão superlotadas. Mas o grande crescimento projetado da população dos EUA certamente significa que precisaremos de muito mais rodovias e pistas nas áreas periféricas.

Instale a medição de rampa. Isso significa permitir que os veículos entrem nas vias expressas apenas gradualmente. Ele melhorou a velocidade das rodovias durante os horários de pico em Seattle e nas cidades gêmeas e poderia ser muito mais usado.

Use dispositivos de Sistema de Transporte Inteligente para acelerar os fluxos de tráfego. Esses dispositivos incluem coordenação eletrônica de semáforos nas ruas locais, grandes sinais variáveis ​​informando os motoristas sobre as condições do tráfego à frente, padrões de ruas de mão única, equipamento do Sistema de Posicionamento Global em carros e caminhões e transmissões de rádio das condições atuais das estradas. Essas tecnologias existem agora e podem ser eficazes nas ruas e artérias locais e informativas nas vias expressas.

a demanda para usar estradas congestionadas foi reduzida de várias maneiras, incluindo

Crie mais pistas para HOV (veículos de alta ocupação). As pistas para HOV provaram ser bem-sucedidas em muitas áreas, como Houston. Mais regiões poderiam usar as pistas HOV com eficácia se houvesse mais pistas construídas para esse propósito, em vez de tentar converter as existentes. A simples conversão das faixas existentes reduziria a capacidade geral das estradas.

Adote programas de saque de estacionamento. Programas de demonstração têm mostrado que, se as empresas oferecerem pagar às pessoas que agora recebem estacionamento gratuito para funcionários uma bolsa para mudar para carona solidária ou trânsito, porcentagens significativas o farão. Isso poderia reduzir o número de carros nas estradas. No entanto, essa tática não evita as consequências compensatórias da convergência tripla.

Restrinja o desenvolvimento periférico de densidade muito baixa. Limites de crescimento urbano que restringem severamente todo o desenvolvimento suburbano distante não reduzirão muito o congestionamento futuro, especialmente em regiões de rápido crescimento. E tais limites podem elevar os preços das moradias periféricas. Mas exigir pelo menos densidades residenciais moderadas - digamos, 3.500 pessoas por milha quadrada (4,38 unidades por acre líquido) - em novas áreas de crescimento poderia reduzir muito a direção periférica, em comparação com permitir densidades muito baixas ali, que tendem a empurrar o crescimento para mais longe. Em 2000, 36 áreas urbanizadas tinham densidades de área periférica de 3.500 ou mais. Essas 36 áreas urbanizadas continham 18,2 por cento de todas as pessoas que viviam em todas as 476 áreas urbanizadas dos EUA.

Agrupe moradias de alta densidade em torno das paradas de transporte público. Tais Desenvolvimentos Orientados ao Trânsito (TODs) permitiriam que mais residentes se deslocassem caminhando até o trânsito, diminuindo assim o número de veículos particulares nas estradas. No entanto, o potencial dessa tática é limitado. A fim de deslocar uma porcentagem significativa de usuários de automóveis para o trânsito, o número de tais círculos de trânsito dentro de cada região teria que ser muito grande, a densidade dentro de cada círculo teria que ser muito maior do que a densidade média da cidade central nos cinquenta maiores da América áreas urbanizadas e a porcentagem de trabalhadores que vivem nas TODs que comutam por transporte público teria que exceder em muito a média de 10,5 por cento para cidades centrais em 2000. Mesmo assim, o desenvolvimento de muitos desses aglomerados de alta densidade pode tornar o serviço de transporte público mais viável para muito mais partes de grandes regiões.

Dê às autoridades regionais de transporte mais poder e recursos. O Congresso criou Organizações de Planejamento Metropolitano para coordenar o planejamento do transporte terrestre em todos os modos de cada região. Se estes recebessem mais assistência técnica e poder, sistemas mais racionais poderiam ser criados. Sem um planejamento muito mais focado na região sobre o uso da terra e também sobre o transporte, poucas táticas anticongestão funcionarão de maneira eficaz.

Aumente os impostos sobre a gasolina. O aumento dos impostos sobre o gás reduziria notavelmente a taxa de aumento de todas as viagens automotivas, não apenas no horário de pico. Mas o Congresso se recusou a considerá-lo porque é politicamente impopular e combatido por lobistas da indústria. Apesar das queixas vocais dos americanos sobre o congestionamento, eles não querem pagar muito para combatê-lo.

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Conclusão

O congestionamento do tráfego nas horas de pico em quase todas as grandes e crescentes regiões metropolitanas do mundo veio para ficar. Na verdade, é quase certo que piorará pelo menos nas próximas décadas, principalmente por causa do aumento da população e da riqueza. Isso será verdade independentemente das políticas públicas e privadas adotadas para combater o congestionamento.

Mas esse resultado não deve ser considerado uma marca de fracasso social ou políticas equivocadas. Na verdade, o congestionamento do tráfego geralmente resulta da prosperidade econômica e de outros tipos de sucesso.

Embora o congestionamento de tráfego seja inevitável, há maneiras de diminuir a taxa de intensificação. Várias táticas podem fazer isso com eficácia, especialmente se usadas em conjunto, mas nada pode eliminar o congestionamento do tráfego na hora de pico de grandes regiões metropolitanas aqui e ao redor do mundo. Somente recessões econômicas sérias - que são dificilmente desejáveis ​​- podem evitar um aumento.

Por enquanto, o único alívio para os passageiros atrapalhados pelo trânsito é um veículo confortável com ar-condicionado, um sistema de som bem equipado, um telefone viva-voz e um trajeto diário com alguém de sua preferência.

O congestionamento se tornou parte do tempo de lazer diário dos passageiros e promete continuar assim.