Enfraquecimento das análises ambientais para infraestrutura de transporte é uma ponte longe demais

Em janeiro deste ano, a administração Trump publicou uma regra proposta para atualizar os regulamentos governamentais de longa data que implementam a Lei de Política Ambiental Nacional (NEPA) - a lei que exige divulgação pública e discussão dos impactos ambientais antes de empreender uma ação chamada federal. Todos os tipos de infraestrutura - de estradas e pontes a barragens a empreendimentos de energia convencional e renovável em terras públicas - estão sujeitos ao NEPA, assim como certos regulamentos federais.

Do ponto de vista do transporte, o governo está propondo algumas mudanças preocupantes que podem enfraquecer o valor central da conclusão das análises do NEPA.

Embora melhorar a eficiência das revisões do projeto - e, por sua vez, a entrega de nova infraestrutura - seja uma meta importante que as três últimas administrações presidenciais perseguiram, esta regra proposta cria riscos perigosos ao limitar a análise necessária dos principais impactos ambientais, como o poluição do ar gerada ao longo do ciclo de vida de um ativo. Além disso, dada a vasta gama de projetos sujeitos à NEPA - que no transporte pode ser qualquer coisa, desde uma estrada de uma pequena cidade a um trecho de uma estrada interestadual para uma nova linha ferroviária - as medidas de tamanho único incluídas na regra proposta seriam incentivar soluções alternativas ineficientes.



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Desde o seu início, o NEPA preencheu uma lacuna importante no contexto da política de transporte. Tornou-se lei em 1970, em um cenário de rápidas mudanças urbanas e ambientais. Embora as rodovias tenham a promessa de conectar as comunidades ao comércio interestadual e aos ativos econômicos, elas também mudou a paisagem bifurcando núcleos urbanos e adquirindo direitos de passagem desproporcionalmente em comunidades de baixa renda. Mesmo em um momento melhor exemplificado por Jane Jacobs e Robert Moses discutindo sobre a possibilidade de construir rodovias no centro da cidade de Nova York, não havia uma maneira estruturada de garantir uma conversa com os cidadãos sobre como uma estrada, ponte ou ferrovia afetaria sua vizinhança, e dê-lhes a oportunidade de expressar seus pontos de vista ou preocupações.

A infraestrutura de transporte pode aumentar a economia e conectar a vida das pessoas, mas também pode gerar custos - para a paisagem natural, para a estrutura de um bairro ou para a qualidade do ar que respiramos. Por meio século, o NEPA forneceu uma estrutura vital para avaliar essas compensações. A missão original da lei - reconhecer o profundo impacto da atividade do homem nas inter-relações de todos os componentes do ambiente natural - permanece saliente.

Infelizmente, a regra proposta pela administração Trump ameaça comprometer o espírito e a intenção do NEPA ao minar vários de seus elementos centrais.

Em primeiro lugar, essa regulamentação visa afastar os estados de considerar os efeitos indiretos e cumulativos das ações federais. Em um contexto de transporte, esses termos envolvem o estudo de impactos, como emissões de veículos resultantes do uso de uma estrada recém-construída ou ampliada, ou tráfego adicionado a um trecho de estrada adjacente ao próprio projeto. Hoje, temos as ferramentas e o conhecimento científico para entender os impactos ao longo da vida de nossas decisões, incluindo a poluição do ar. Com o transporte agora a principal fonte de emissões de gases de efeito estufa em todo o país, esses impactos são de importância crescente quando consideramos estratégias para melhorar a qualidade do ar e combater as mudanças climáticas.

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Além disso, olhar holisticamente para os impactos pode realmente adicionar eficiência ao processo NEPA quando a documentação incorpora a conformidade com outras leis ambientais importantes, incluindo a Lei do Ar Limpo, a Lei da Água Limpa e estatutos de preservação histórica. Isso evita um gráfico de dispersão de processos descoordenados que provavelmente levariam mais tempo, no agregado, se feitos separadamente.

Em segundo lugar, esta proposta enfraquece as oportunidades de envolvimento público . Os ativos de transporte movem pessoas e mercadorias, por isso é fundamental garantir que os projetos em potencial atendam às necessidades do público que viaja - seja conectando comunidades residenciais com instituições de varejo e educacionais ou ligando rotas de frete com destinos de mercado. Identificar as partes interessadas com ações no início do ciclo de vida de um projeto é importante para avaliar as necessidades, bem como para identificar potenciais preocupações que devem ser resolvidas a fim de evitar conflitos e atrasos durante a construção. O NEPA deve estruturar esse tipo de engajamento.

Embora o objetivo de encurtar os cronogramas de revisão seja louvável, os prazos curtos e os limites de página que esta regra propõe provavelmente empurrariam o trabalho de análise crítica para fora da estrutura do NEPA. Isso significa que o trabalho inicial para definir o escopo e a pegada de um projeto precede as oportunidades formais de contribuição pública que são projetadas para permitir que as partes interessadas se envolvam nessas mesmas discussões.

Finalmente, a regra proposta limitaria significativamente quando a revisão do NEPA é exigida, isentando projetos onde o papel federal é considerado mínimo - embora a regra não seja clara sobre qual seria, exatamente, esse limite. Como um estatuto federal, o NEPA geralmente é acionado em um projeto de transporte quando o financiamento federal é adicionado a ele. Existem situações dentro do setor de transporte em que uma mudança como a que o governo sugere pode fazer sentido. Por exemplo, um projeto local muito simples pode se tornar muito mais complicado quando um pequeno montante de financiamento federal é adicionado. No entanto, as eficiências obtidas com a remoção de projetos pequenos e simples da revisão do NEPA seriam superadas pela perigosa falta de escrutínio de projetos de alto impacto. Tal conceito exigiria uma definição muito mais restrita para garantir que projetos de alto impacto não possam obter um passe livre da transparência pública e da análise que o NEPA exige.

Isso não quer dizer que o NEPA nunca deva estar sujeito a melhorias, esclarecimentos ou a novas inovações e eficiências. Na verdade, é provável que a maioria dos profissionais de transporte possa apontar os benefícios de revisões simplificadas, incluindo tempo e dinheiro economizados. É por isso que, há muitos anos, as agências federais e o Congresso implementaram uma série de medidas de simplificação.

Melhorias recentes incluíram medidas do governo Obama para estreitar os cronogramas, incluindo o incentivo à execução simultânea - em vez de sequencial - das etapas do processo, bem como a exigência de relatórios públicos sobre os cronogramas e o progresso em direção à entrega dentro do prazo. A administração atual introduziu uma nova política em 2017 para deixar mais claro qual agência federal é responsável por uma determinada revisão de projeto, o que pode ser extremamente útil para projetos que cruzam jurisdições de múltiplas agências. Esses tipos de mudanças podem tornar o NEPA mais forte, e as agências federais podem e devem continuar a desenvolvê-las por meio de medidas de racionalização sensatas.

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No entanto, a regra proposta, se finalizada como redigida, enfraqueceria significativamente a divulgação pública e os requisitos de entrada em nome da eficiência. Essas mudanças desconsideram a complexidade indireta e cumulativa dos problemas ambientais que enfrentamos e a importância de envolver as comunidades no resultado de um projeto, especialmente quando elas suportam o peso de seus impactos.

Ao olharmos para um futuro em que o investimento em transporte provavelmente terá um papel crítico na recuperação econômica pós-COVID-19, é particularmente importante que nos agarremos às proteções fornecidas pela NEPA. Fazer o contrário seria uma ponte longe demais.